一度被作為反映經濟增長狀況重要指標的鐵路貨運量，近來表現(xiàn)十分尷尬，在經濟增速放緩但仍舊保持中高速增長的情況下，鐵路貨運量卻似乎已進入一個**數(shù)量連續(xù)下降的通道。交通運輸與經濟發(fā)展之間的關系有一定規(guī)律或趨勢可循，我國目前已處于運輸發(fā)展階段的重要轉變期，這正好也符合經濟新常態(tài)的特征。運輸業(yè)在目前和未來一段時間內的主要任務，要從以大規(guī)模交通設施建設為主，轉變?yōu)橥ㄟ^打破傳統(tǒng)行政壁壘以有效推進多式聯(lián)運，盡快提升現(xiàn)代交通運輸?shù)闹卫砟芰εc水平。

鐵路貨運量下降引發(fā)思考

鐵路貨物運量曾經是判斷經濟景氣程度的重要指標，并與發(fā)電量和銀行貸款發(fā)放量一起構成反映經濟增長狀況的指標體系。2015年，中央政府根據(jù)經濟運行狀況發(fā)生的變化，提出把“要更加關注社會就業(yè)、居民收入增長和生態(tài)環(huán)境的持續(xù)改善”作為觀察經濟運行的一組新指標體系。

2011—2015年，我國GDP的年均增長率從10%左右降至低于7%，雖然增速已經放慢，但GDP仍在增長，而且在國際上屬于中高速。同一時期，鐵路貨運量先失去了此前每年10%以上的增長趨勢，基本維持在約39億噸的高位水平上，然后從2014年起連續(xù)出現(xiàn)3.90%和10.53%的負增長。鐵路貨運量2016年上半年又同比下降7.41%。在經濟仍舊保持中高速增長的情況下，鐵路貨運量似乎已進入一個**數(shù)量連續(xù)下降的通道。

需要分析為什么鐵路貨運量會出現(xiàn)這種變化，這種變化只是臨時性波動，還是已經形成長期趨勢?實際上，鐵路貨運量仍然是運輸業(yè)發(fā)展水平的重要衡量指標，但以鐵路貨運量作為經濟增長走向的判斷標準，基本上只適用于一個特定的發(fā)展階段。一旦發(fā)生重要的階段性變化，原有的主變量影響特性也會發(fā)生換元。

貨運量與經濟增長關系的解釋

交通運輸與經濟發(fā)展之間的關系有一定規(guī)律或趨勢可循，運輸化理論概括了這種關系。運輸化是工業(yè)化的重要特征之一，也是指伴隨工業(yè)化而發(fā)生的一種經濟過程。在運輸化過程中，人與貨物空間位移的規(guī)模由于近代和現(xiàn)代運輸工具的使用而急劇擴大，交通運輸成為經濟進入現(xiàn)代增長所依賴的**主要的基礎產業(yè)、基礎結構和環(huán)境條件。

經濟發(fā)展的運輸化過程有一定階段性。在工業(yè)革命發(fā)生之前，從原始游牧經濟到傳統(tǒng)農業(yè)社會，各國經濟一直處于“前運輸化”狀態(tài)。工業(yè)化進程一般被劃分為**次工業(yè)革命、**次工業(yè)革命和第三次工業(yè)革命等不同階段，分別對應著社會經濟中占主導地位的蒸汽機與城市化，內燃機與電氣化，信息化、都市區(qū)化、全球化和可持續(xù)發(fā)展等重要特征。**近也有以工業(yè)1.0、工業(yè)2.0、工業(yè)3.0和工業(yè)4.0等對工業(yè)化過程進行階段劃分的觀點。與此相對應，運輸化的發(fā)展也可以劃分為運輸化1.0階段、運輸化2.0階段和運輸化3.0階段，不排除今后會出現(xiàn)運輸化4.0階段。

運輸化1.0階段大體對應整個**次工業(yè)革命時期和**次工業(yè)革命時期的前半段，在該階段中各種近現(xiàn)代運輸方式各自獨立發(fā)展;運輸化2.0階段對應**次工業(yè)革命時期的后半段，運輸業(yè)在該階段中的主要特征是實現(xiàn)多式聯(lián)運、樞紐銜接和運輸領域的綜合管理體制;運輸化3.0階段則對應第三次工業(yè)革命時期，運輸發(fā)展更多考慮資源環(huán)境、大都市區(qū)形態(tài)、信息化、全球化和以人為本等。

如果對各國貨運量的增長變化進行分析，就可以做出不同國家工業(yè)化和運輸化發(fā)展的分階段示意圖，更直觀地看出運輸化與工業(yè)化及運輸技術進步的對應關系。接近相同的趨勢是，各國的總貨運量增長曲線都表現(xiàn)出在運輸化1.0階段逐步加速增長，然后在運輸化2.0階段減速增長，**大體在運輸化3.0階段進入飽和水平。

從各國經濟與運輸業(yè)發(fā)展的趨勢看：在以GDP為主要指標的經濟增長與貨物運輸量增長二者之間，運輸化1.0階段貨運量的增長率一直高于GDP的增長率;到運輸化2.0階段二者關系趨于平衡，即總貨運量的增長率放緩并與GDP的增長率大體相當，其中鐵路貨運量甚至開始下降;而在運輸化3.0階段，經濟增長對貨物運輸量的依賴程度不斷下降，表現(xiàn)在GDP繼續(xù)增長但總貨運量出現(xiàn)增長停滯甚至開始下降。也就是說，在經濟發(fā)展和運輸化的較**階段，經濟增長與貨物運輸量之間會出現(xiàn)明顯的解耦現(xiàn)象。

運輸化理論認為，在運輸化的不同發(fā)展階段，一個國家所面臨的主要運輸問題顯然是不同的，運輸與經濟發(fā)展的關系也會出現(xiàn)很大變化。在經濟發(fā)展初期，運輸化的主要任務是打破長期的封閉和隔絕狀態(tài)，要求建設起運輸網的骨架，滿足工業(yè)化所要求的能源、原材料和產成品運輸。到了經濟發(fā)展的較**階段，運輸體系應該向著多種運輸方式協(xié)調配合、多功能、方便節(jié)約和**率的目標前進，運輸化本身也由初級的1.0進入了2.0階段。運輸化水平與工業(yè)化、產業(yè)結構、城市化等水平都是相輔相成的。在一定的經濟發(fā)展階段，需要有一定水平的運輸能力與之適應，以便**限度地發(fā)揮一個國家或地區(qū)的潛在經濟能力。

我國已處于運輸發(fā)展階段的重要轉變期

我國運輸業(yè)的發(fā)展曾一直嚴重滯后，運輸能力不足長期制約了我國經濟發(fā)展。然而，由于上世紀90年代中后期以來采取一系列政策措施加大了交通基礎設施的建設力度，特別是2000年以來我國鐵路進入了超常規(guī)發(fā)展時期，目前我國各種運輸方式的設施和運量規(guī)模都已進入世界前列。

從1990—2015年，我國鐵路營業(yè)里程從5.8萬公里增加到12.1萬公里，增長了一倍多;其中高速鐵路里程從無增加到1.9萬公里，高速鐵路里程已超過其他所有國家的總和;公路里程從102.8萬公里增加到457.7萬公里，增長了3.45倍;其中高速公路里程從500公里增加到12.5萬公里，超過美國成為世界**;沿海港口貨物吞吐能力從4.8億噸增加到78.4億噸，增長了15倍多，港口貨物吞吐能力居世界首位;機場旅客吞吐能力從3000萬人次增加到9億多人次，增長近30倍，機場旅客吞吐能力僅次于美國。在運輸能力大幅度提升的條件下，這25年間我國全社會貨運量和周轉量分別增長了3.64倍和5.89倍，全社會客運量和周轉量分別增長了1.87倍和4.60倍。

相比于上世紀90年代初，我國運輸基礎設施的數(shù)量與質量以及客貨運輸量的規(guī)模都發(fā)生了巨大變化。而我國運輸業(yè)發(fā)展與經濟發(fā)展間的關系，也從原來的嚴重滯后、緊缺和約束，逐步轉化為基本適應，甚至出現(xiàn)運輸設施建設超前發(fā)展的跡象。隨著近年經濟增長進入新常態(tài)，運輸需求的增長明顯放緩，特別是鐵路貨運量已經出現(xiàn)連續(xù)下降。似乎僅在**之間發(fā)生的鐵路運輸能力從緊張到過剩的大變局，只能從經濟—運輸系統(tǒng)出現(xiàn)了階段性的重要結構變化去解釋。

從運輸方式的發(fā)展看，一般而言全國性鐵路網、公路網和港口體系的建成是運輸化1.0階段基本實現(xiàn)的標志;而高速公路、高速鐵路以及航空網的逐漸普及則是運輸化2.0階段的體現(xiàn)。從運輸需求看，運輸化1.0階段運輸需求的特征主要體現(xiàn)在數(shù)量急劇增加上;而運輸化2.0階段的運輸需求在數(shù)量增長上不再那樣突出，卻更多地體現(xiàn)在對運輸質量和服務的要求上面。從運輸需要滿足的程度看，運輸化1.0階段首先要解決大宗、長途貨物的調運，其中**突出的問題是煤炭等礦物能源和原料在全國范圍的調運平衡;而在運輸化2.0階段，大宗能源和原材料的遠距離運輸問題已經得到了較好的解決。

從總體上看，目前各發(fā)達經濟體已處于第三次工業(yè)革命時期和運輸化3.0階段。中國經濟經過改革開放以來的發(fā)展，一部分正開始從**次工業(yè)革命向第三次工業(yè)革命轉變，更多行業(yè)和地區(qū)還處于**次工業(yè)革命時期，而其運輸化已處于從1.0階段向2.0階段的轉變過程中。運輸化1.0階段必須主要考慮在數(shù)量上擴大運輸能力，擴充運輸網，解決“有”和“無”的問題;運輸化2.0階段則更注重實現(xiàn)多式聯(lián)運，使交通運輸體系效率更高、更方便、更環(huán)保，解決更“好”的問題。當然，作為學習與趕超型國家，中國也并非完全是像西方國家當年那樣以線性順序經歷各個運輸化階段。

運輸發(fā)展須適應階段性轉變要求

在運輸化1.0階段，運輸業(yè)發(fā)展的主要任務是大規(guī)模運輸設施特別是運輸線路的建設，滿足迅速增長的運輸需求;在運輸化2.0階段，客貨運輸需求在數(shù)量增長方面的壓力放緩，運輸業(yè)發(fā)展的主要任務在建設方面更多體現(xiàn)在樞紐銜接，運輸質量特別是多式聯(lián)運受到重視;而在運輸化3.0階段，運輸業(yè)發(fā)展更多地體現(xiàn)在信息智能、低碳環(huán)保、物流與供應鏈管理、交通與土地綜合開發(fā)、交通改善可達性并**城市的時空形態(tài)等。

我國運輸業(yè)發(fā)展正在經歷運輸化進程的重大階段性轉變，必須重視運輸化階段性轉變的特征并做好相應工作，特別是未來15年運輸業(yè)發(fā)展轉型任務特別繁重。一方面，要解決運輸化1.0階段的剩余任務，補好短板，同時特別注意促進運輸化2.0階段轉型的要求，盡快解決該階段多式聯(lián)運和提升運輸質量等主要任務。另一方面，由于運輸化更高階段的一些特征已提前出現(xiàn)，必須及早關注解決交通智能化、低碳化和大都市區(qū)化等新問題。

出現(xiàn)貨運量增長放緩甚至局部出現(xiàn)下降并不意味運輸業(yè)不必再發(fā)展，即便鐵路在煤炭等大宗貨物運量上有所下降，但集裝箱多式聯(lián)運和中歐班列等高水平貨運仍存在很大增長空間，鐵路要努力跟上需求的變化。過去在運輸化1.0階段由于管理體制不適應，曾經導致我國運輸業(yè)發(fā)展長期滯后，運輸能力嚴重不足。目前運輸化2.0階段的管理體制不適應，也會導致運輸業(yè)無法順利實現(xiàn)從單方式自我發(fā)展向**率多式聯(lián)運轉型，阻礙市場正常發(fā)揮資源配置的基礎性和決定性作用，并進一步加劇交通擁堵和交通污染，給社會經濟造成損失。

運輸化新階段所要求的通過打破傳統(tǒng)行政壁壘以有效推進多式聯(lián)運具有相當緊迫性，因為大規(guī)模交通基礎建設的今天如果各種運輸方式還是各搞各的客貨運場站，**率多式聯(lián)運所依賴的綜合交通樞紐和物流園區(qū)仍會被忽視。而利用軌道交通引導城市形態(tài)與其場站用地的高水平綜合開發(fā)，包括在該領域引進民間資本，更需要打破舊有常規(guī)的組織、資產、政策和辦事流程等協(xié)同支撐的同步規(guī)劃、設計與建設，才可能成功。如果跨傳統(tǒng)行政邊界的體制機制不能及時形成，等交通建設均木已成舟，再想改正就必須付出大得多的代價或已經完全失去機會。

經濟增長新常態(tài)及供給側結構性改革對運輸業(yè)的發(fā)展提出了相應要求。由于經濟長期增長的內外部條件已經改變，決定了原有單純靠規(guī)模擴張、要素驅動的經濟發(fā)展模式難以為繼，轉變經濟發(fā)展方式勢在必行。要擺脫“速度依賴癥”的困擾，避免加大刺激手段強行推高經濟，而要依靠科技進步，用較少的要素投入、較少的資源、較小的環(huán)境代價獲取較大的經濟效益，也必須認真研究經濟新常態(tài)下需要何種交通運輸?shù)陌l(fā)展去配合。交通建設必須認真研究真正的短板在哪里，盡可能避免已有長線交通能力嚴重過剩。特別是，交通領域供給側改革的核心任務要放在去杠桿并恢復運輸業(yè)財務良性，防止已有矛盾進一步積累與拖延、甚至引發(fā)難以控制的行業(yè)系統(tǒng)風險，這本身也是運輸化階段性轉變的內在要求。

因此，我國交通運輸現(xiàn)代化在目前和未來一段時間內的主要任務，是使管理體制適應運輸化階段性轉變的要求，大幅度提升現(xiàn)代交通運輸?shù)闹卫眢w系與能力。

作者：物通